L’industria automobilistica italiana è in caduta libera, e il 2024 ha segnato uno dei peggiori bilanci degli ultimi decenni. A settembre, la produzione del settore ha subito un calo del 30% rispetto allo stesso mese del 2023, e nei primi nove mesi dell’anno si è registrato un declino del 19,6%. Questo drammatico calo si è riflesso in un generale rallentamento della produzione, con un crollo nella fabbricazione di autoveicoli (-42,6% a settembre) e parti di ricambio (-16,9%).
Non è difficile individuare alcune delle cause di questo tracollo. Da un lato, c’è lo stop imposto dall’UE ai motori a combustione entro il 2035, una scadenza che non lascia spazio a chi non riesce a riconvertire velocemente la propria produzione verso l’elettrico. Dall’altro, la concorrenza della Cina, che ha raggiunto un livello tecnologico avanzato grazie a ingenti sussidi statali e che ora invia in Europa auto elettriche a prezzi del 20% più bassi rispetto alla produzione locale.
Il quadro è aggravato da una gestione discutibile di Stellantis, proprietaria della Fiat, e che sembra essersi ormai disimpegnata dall’Italia. Gli appelli del governo italiano per incrementare la produzione nazionale sono caduti nel vuoto, mentre i 950 milioni di euro di incentivi stanziati nel 2023 non sono bastati a trattenere gli stabilimenti nel Paese. La strategia di Stellantis è chiaramente orientata verso una produzione a basso costo all’estero, con la famiglia Agnelli che, ormai azionista solo marginale, non sembra più interessata al destino industriale dell’Italia. I decenni di aiuti pubblici forniti anche a scapito degli interessi industriali del Paese sembrano dimenticati.
La crisi, però, non riguarda solo l’Italia: la situazione è difficile in tutta Europa, con la Germania in prima linea. Il passaggio all’elettrico, ancora considerato inevitabile, sta colpendo l’occupazione nel settore. Secondo la VDA (Verband der Automobilindustrie), si prevede che entro il 2035 ben 190.000 posti di lavoro in Germania potrebbero andare persi, di cui un quarto già eliminato negli ultimi anni. Questo declino non è solo legato alla produzione in calo, ma anche a una trasformazione del mercato del lavoro: molte competenze tradizionali, come la meccanica e la lavorazione dei metalli, stanno perdendo rilevanza, mentre cresce la domanda di professionisti in ambiti come l’informatica e l’ingegneria elettrica. Tuttavia, questa transizione professionale non è sufficiente a compensare le perdite nei settori tradizionali.
Anche il panorama economico tedesco soffre dell’aumento dei costi, dalla manodopera all’energia, rendendo difficile competere con paesi a basso costo e favorendo delocalizzazioni. Per controbilanciare queste sfide, le case automobilistiche tedesche stanno investendo oltre 280 miliardi di euro tra il 2024 e il 2028 in ricerca e sviluppo e nella conversione degli impianti per adeguarsi alla transizione green.
In Italia, si parla di interventi urgenti per salvare il settore automotive, come l’aumento della produzione di energia rinnovabile e la separazione dei prezzi dell’energia rinnovabile da quelli del gas. Anche il miglioramento della logistica potrebbe ridurre i costi di produzione e rendere più competitivo il settore, ma resta il problema della volontà politica nell’investire per il bene di un conglomerato internazionale – Stellantis appunto – che pare poco interessato a produrre in Italia.
La crisi dell’auto italiana è il risultato di decenni di scelte sbagliate e di una politica industriale che ha finito per dipendere interamente da un unico gruppo, risalire ai colpevoli significherebbe tornare indietro di decenni. Ora, la scelta è tra adattarsi e investire per il futuro – rischiando però di buttare soldi nel caso il settore venga definitivamente conquistato dai cinesi – o gestire una decrescita che prosegue ormai da decenni, sperando di riconvertire quanti più lavoratori possibili. Probabilmente Giorgetti e Urso ci stanno già perdendo il sonno.
