Tavares ha lasciato Stellantis e quel che resta della Fiat, e non ci mancherà. Ma purtroppo, andato via il manager portoghese, rimane la crisi dell’automotive. Che nel caso dell’Italia potrebbe essere irreversibile e spia di una deindustrializzazione che costerebbe carissima in un paese manifatturiero come il nostro. Ma prima di farci prendere dal panico facciamo un po’ di ordine.
La crisi che sta attraversando il settore automobilistico europeo ha ormai raggiunto livelli drammatici, con Stellantis, che per volumi di produzione è il quarto gruppo automobilistico mondiale, che figura tra le aziende più in difficoltà. Ma è tutto l’automotive europeo a essere in difficoltà, incapace com’è di rispondere alle nuove sfide legate alla transizione verso l’elettrico (autoimposto da una Bruxelles in vena di suicidio economico), ma che si trova a fare i conti con un panorama difficile, segnato da cali nelle vendite che non accennano ad arrestarsi.
Stellantis, che ha visto la fusione di Fiat con PSA nel 2021, è oggi un gigante multinazionale con 14 marchi sotto il suo ombrello, tra cui la nostra Fiat, Maserati, Peugeot e Chrysler. Nonostante la dimensione globale, la casa automobilistica vive da anni un periodo di grande incertezze, aggravate dalla decisione di Tavares di accelerare l’internazionalizzazione del gruppo e la progressiva riduzione della produzione in Italia. Scelte che hanno suscitato critiche, non solo tra i sindacati, ma anche tra le istituzioni italiane.
Le difficoltà di Stellantis sono emblematiche di una crisi più ampia che sta travolgendo l’intero settore automobilistico europeo. Le vendite di veicoli elettrici, nonostante gli incentivi e gli investimenti promessi, sono in calo. In particolare, modelli come la Fiat 500 elettrica non stanno ottenendo i risultati sperati, mettendo in luce un problema di adattamento alle richieste del mercato (tradotto: le utilitarie elettriche a 30mila euro non interessano a nessuno). Nonostante gli ingenti sforzi da parte dei costruttori di autovetture per conformarsi alle normative europee, nessuno riesce a produrre vetture elettriche competitive a prezzi accettabili, soffrendo la competizione crescente con i produttori asiatici, in particolare cinesi, che hanno un vantaggio competitivo irrecuperabile nelle auto con la spina.
Un altro aspetto che sta alimentando la crisi del settore è la difficoltà di rispettare le normative europee sulle emissioni. La Commissione Europea ha fissato scadenze severe – secondo alcuni assurde – come il 2035 per il divieto di vendita di auto a benzina e diesel. Un obiettivo irraggiungibile che nessuno nel resto del mondo, neanche negli Stati Uniti patria della Tesla o nell’ipertecnologico Giappone, si è sognato di imporsi.
Di fronte a questa crisi come al solito gli industriali italiani guardano alla politica. A fronte delle richieste di aiuti pubblici da parte del gruppo, il governo ha risposto con un atto di fermezza. Giorgia Meloni ha criticato Stellantis per aver ridotto la produzione in Italia, nonostante gli aiuti e le agevolazioni fiscali ricevute in passato, e ha chiesto che l’azienda riprendesse a investire sul territorio nazionale. La premier ha sottolineato che se Stellantis desidera continuare a essere considerata un “fiore all’occhiello” dell’industria italiana, deve far sì che le sue auto siano prodotte in Italia e non altrove, come accade ad esempio con i modelli Fiat assemblati in Polonia o Marocco.
La Meloni ha messo in chiaro che la politica italiana non può permettersi di rimanere passiva di fronte al progressivo abbandono dell’industria automobilistica. Con il settore in crisi e l’industria dell’auto che lotta per trovare una direzione chiara, l’Italia si trova a dover affrontare una doppia sfida: garantire la competitività del settore automobilistico nel contesto europeo e rispondere alle esigenze della transizione ecologica.
Il ritardo sulla transizione elettrica e la frenata degli Usa, secondo alcuni analisti, sono stati accentuati dalla cacciata di Carlos Tavares. Con l’azione di Stellantis scesa alla Borsa di Parigi a 11,7 euro, la quotazione è tornata ai livelli più bassi dal 2022, cancellando i guadagni del 2023. Le decisioni di Tavares, ritenute poco strategiche, hanno fatto perdere fiducia ai mercati, con il suo operato in Nord America che ha visto crollare la quota di mercato, a causa di un accumulo di scorte e della sottoutilizzazione delle fabbriche. In Europa, Stellantis ha visto una riduzione delle vendite anche in Francia, dove ha perso un terzo del suo fatturato. In Italia, nel primo semestre del 2024, la produzione è scesa del 30% rispetto all’anno precedente, compromettendo ulteriormente la redditività del gruppo.
L’uscita di Tavares ha anche messo in luce il calo degli investimenti necessari per sviluppare nuove piattaforme per i veicoli elettrici. L’assenza di una strategia adeguata ha fatto sì che il gruppo riducesse al 20% le stime di produzione per il 2024, con alcuni stabilimenti italiani come Mirafiori, Pomigliano e Melfi che saranno fermati o ridotti significativamente.
La crisi Stellantis, segnata dalle dimissioni del suo numero uno Carlos Tavares, avrà insomma molte conseguenze. Per affrontarle, va evitato il rischio di pensare che si tratti di una situazione comune a tutto il settore automobilistico. Stellantis rappresenta un caso a sé, con una fusione che ha più avuto carattere finanziario che industriale. La difficoltà nell’investire nella ricerca e nell’innovazione, insieme alla delocalizzazione della produzione in Paesi come Polonia, Serbia e Marocco, ha ridotto la competitività del gruppo in un mercato europeo che sta cambiando rapidamente. Certo, possiamo chiedere agli Elkann di rendercene conto in Parlamento, ma ormai il danno è fatto, possiamo solo sperare di recuperare un po’ di cocci.
