In queste ore è partita la corsa al titolo facile: “La Corte dei Conti boccia il Ponte sullo Stretto”. Fa comodo, fa rumore, ma non è tecnicamente vero. La Corte dei Conti non giudica l’opera in sé, giudica gli atti amministrativi che portano alla spesa. E in questo caso ha individuato tre falle che, se non corrette, rischiano di far saltare non l’idea del ponte, ma la sua copertura giuridica.
Parliamo di un’opera da 13,5 miliardi di euro stimati, con un impatto potenziale sul PIL del Mezzogiorno dell’1,1% secondo stime SVIMEZ, 120.000 occupati lungo l’arco del cantiere (stime MIT 2023, comprensive dell’indotto), e un flusso giornaliero previsto di 9.000 veicoli in transito nei primi anni (fonte: studi Stretto di Messina S.p.A.). Cifre enormi, che richiedono atti impeccabili.
La Corte segnala tre problemi precisi, nessuno legato alla fattibilità ingegneristica del ponte.
Il primo punto riguarda la Direttiva 92/43/CEE Habitat: le zone ZSC e ZPS dello Stretto hanno un livello di protezione massimo. Le modifiche progettuali del 2023 non sono state sottoposte a una nuova valutazione d’incidenza aggiornata. Questa non è una sottigliezza: qualunque opera che tocca un’area protetta senza VIA/VIncA aggiornata è a rischio di impugnazione automatica davanti alla Commissione Europea.
Secondo punto: la Direttiva UE 2011/92 (modifiche ai progetti già autorizzati). Il Governo ha usato la delibera CIPESS 2023 come se fosse un semplice “richiamo” alla delibera originaria del 2013. Peccato che la riedizione del progetto contenga varianti sostanziali: viabilità d’accesso, opere marittime, gallerie. In questi casi serve una nuova procedura, non un aggiornamento interno. Bruxelles su questo non transige.
Terzo punto: il mancato parere dell’ART – Autorità di Regolazione dei Trasporti sul futuro piano tariffario. La normativa (DL 201/2011, art. 37) lo rende obbligatorio per tutte le infrastrutture con pedaggio. Saltarlo significa rendere vulnerabile l’intero piano finanziario. E senza piano finanziario validato non può partire nessuna infrastruttura plurimiliardaria.
Il cuore del problema è tutto qui: burocrazia fatta male. Non ambientalismo, non ideologia, non un “no” al ponte. Un errore procedurale che rischia di diventare un regalo per chi vuole bloccare l’opera nei tribunali europei: basta un ricorso e il cantiere resta fermo anni.
L’aspetto paradossale è che queste criticità erano già note: l’Italia è stata condannata 27 volte negli ultimi 20 anni per violazione delle direttive Habitat e VIA. Tradotto: Bruxelles non perdona. E se si vuole costruire l’opera più complessa d’Europa, serve una macchina amministrativa di livello europeo.
Il ponte può starci o può non starci, legittimo, la Corte dei Conti ha ricordato che non si costruisce nulla con procedure scritte in fretta. Domani, pezzo per pezzo, quei tre punti meritano un’analisi chirurgica. Nel frattempo, i numeri dicono che il problema non è l’acciaio: è la carta.
E da lì conviene ripartire, se davvero si vuole arrivare un giorno a sollevare la prima campata.
