Il biglietto del treno “che costa meno” è una narrazione efficace, ma i numeri raccontano altro. In Spagna gli sconti e la gratuità su Cercanías e Media Distancia non hanno ridotto il costo del servizio: lo hanno trasferito dal passeggero al contribuente. Nel biennio 2023–2024 lo Stato ha coperto oltre 3 miliardi di euro di mancati ricavi. Circa 65–70 euro a cittadino, indipendentemente dall’uso del treno. Nessun aumento di capacità, nessun salto di produttività. Solo spesa corrente finanziata da IRPEF, IVA e debito.
Gli sconti valgono sulla rete pubblica di Renfe, non sull’alta velocità. Ma la distinzione è tecnica, non economica. La ferrovia è un sistema integrato: personale, manutenzione e investimenti si decidono a monte. Azzerare ricavi strutturali significa compensarli con trasferimenti pubblici e sottrarre risorse a rinnovo del materiale, puntualità e qualità del servizio. Lo sconto non è keynesiano: non attiva moltiplicatori produttivi, non crea offerta futura, non lascia infrastrutture migliori di prima.
Nel frattempo l’alta velocità spagnola è liberalizzata. Sulle tratte più redditizie operano anche soggetti privati e semi-pubblici, inclusi operatori esteri come Trenitalia tramite Iryo e fondi infrastrutturali. I segmenti a maggiore valore aggiunto intercettano flussi economici che non restano interamente nel perimetro pubblico. I costi del servizio universale sono collettivi, i margini più interessanti sono selettivi. Questo non è socialismo dei servizi: è socializzazione delle perdite e privatizzazione dei ricavi.
Il confronto con l’Italia chiarisce il punto. Costruire e mantenere ferrovie in un Paese montuoso, sismico e allungato costa molto di più. Un chilometro di alta velocità in Italia oscilla mediamente tra 25 e 30 milioni di euro, contro valori più bassi in Spagna, spesso sotto i 20 milioni, grazie a una morfologia più favorevole. Eppure la rete italiana è più estesa e capillare, perché storicamente si è investito sull’infrastruttura, non sullo sconto. È lì che nasce la produttività, non nel calmierare il prezzo a valle.
Il principio è lo stesso dell’istruzione. Non è keynesiano né socialista dare soldi al povero perché vada nella scuola del ricco. È costruire una scuola pubblica di alto livello per tutti. Traslato sulla ferrovia: non si sussidia il biglietto in un sistema fragile, si costruisce un servizio pubblico solido che riduce i costi strutturali nel tempo.
Sánchez fa l’opposto. Usa soldi pubblici per sostenere la domanda in un mercato parzialmente liberalizzato, senza rafforzare il controllo pubblico né creare nuova capacità produttiva. Un neoliberismo di fatto, finanziato dallo Stato. Lo stesso Stato che nel 2011 è stato salvato dalla BCE e oggi utilizza risorse fiscali per politiche di consenso a breve, non per produzione a lungo. Se l’obiettivo fosse davvero sociale, avrebbe avuto più senso rafforzare o nazionalizzare, trattenere i ricavi e reinvestirli in rete, treni e personale.
Molti commentatori italiani scambiano questo schema globale per progressismo. Confondono lo sconto con la riforma e il prezzo con la qualità. È un errore ricorrente. I biglietti “che costano meno” finiscono. Le infrastrutture restano. E il conto, puntuale, arriva sempre dopo.
