Auto elettrica? Cosa non va e cosa sta prendendo piede

Con il Regolamento 2019/631/UE si è stabilito che dopo il 2035 non sarà più possibile acquistare veicoli a carburanti fossili, ma sarà davvero così semplice trasformare in un decennio un’industria che si è sviluppata nel corso di un secolo? 

Ad oggi le auto elettriche circolanti sul suolo nazionale sono poco più di 200mila a fronte di 40 milioni di auto a combustione fossile, si tratta dello 0,5% del parco auto, che sale al 4% considerando anche le auto ibride. 

Se si volesse raggiungere la totalità di auto elettriche entro quella data, in Italia sarebbe necessario immatricolarne circa 1,5 milioni l’anno, dato piuttosto improbabile alla luce dei fatti. 

Esistono, inoltre, una serie di criticità da valutare quando si parla di elettrico nel settore della mobilità, così da rendere consigliabile l’integrazione di un’analisi più ampia su possibili metodi sostenibili per arginare il problema delle emissioni. 

Tra queste troviamo: 

1. Gli alti costi di produzione e acquisto dei veicoli elettrici: nonostante numerosi bonus offerti dai governi, i costi per l’acquisto rimangono ad oggi piuttosto esosi. 2.I materiali utilizzati per la produzione delle batterie, quali litio, cobalto, manganese ed altre terre rare, sono presenti in regioni specifiche del globo, come nel “triangolo del litio” (Argentina, Cile, Bolivia), Cina, Stati Uniti, Brasile, Australia, tra i Paesi più inquinanti al mondo. Questo implica, inoltre, il dover comunque contare su una manciata di Paesi per l’approvvigionamento dei materiali necessari nel processo di produzione delle auto. 
2. La produzione di un’auto elettrica, secondo un report della casa automobilistica “Volvo”, richiede un’emissione di Co2 superiore del 50%, rispetto ad un’auto a combustione interna. 
3. Se non si considera la ricarica presso il proprio box auto, le “colonnine” offerte dalla rete pubblica nazionale ammontano oggi a circa 45mila unità, un numero considerevole, ma comunque esiguo in vista della crescita esponenziale di veicoli elettrici auspicata dall’UE. 
4. Lo smaltimento delle batterie al litio risulta complesso, poiché rischia di infettare il suolo e l’aria, a causa dell’esalazione di gas tossici per l’uomo. Nonostante ciò, si sta lavorando per un possibile recupero del litio e del cobalto contenuto nelle batterie prima dello smaltimento e per un loro possibile riutilizzo per altre applicazioni (nonostante il ciclo medio di una batteria raramente superi gli 8-10 anni di vita).  
5. Sotto il profilo prettamente pratico, i normali veicoli elettrici necessitano di cicli di ricarica di 5-12 ore nel box auto e di almeno 2 ore presso le colonnine, con un’autonomia che si aggira attorno ai 200km per arrivare, nei modelli di auto più elaborati, ad 800km. 
6. Un ultimo elemento da considerare è che, nella maggior parte dei casi, l’energia elettrica utilizzata da questi veicoli è comunque prodotta grazie ai combustibili fossili, mentre solo un quantitativo limitato è generato dall’ausilio di energie rinnovabili (pannelli solari, pale eoliche, ecc..). 

Risulta ad ogni modo innegabile che, nella circolazione, i veicoli elettrici hanno un impatto ambientale inferiore di circa il 70% rispetto a quelli con motore a combustione interna, impiegando ¼ dell’energia di questi ultimi per percorrere la stessa distanza. 

Il quesito, tuttavia, rimane quello relativo alla possibilità di individuare forme più pulite e pratiche di energia rinnovabile, una tra queste sembra essere l’idrogeno. 

Nonostante l’idrogeno sia già largamente utilizzato nei processi industriali, la sua applicazione nel campo della mobilità risulta ancora limitata. 

La parola idrogeno deriva dal greco hýdōr (acqua) e geno (generare), esso rappresenta l’elemento più leggero e più abbondante dell’intero universo conosciuto. 

Colpisce anche l’alta densità energetica che esso possiede (1 Kg di idrogeno genera 120 Mj), 3 volte superiore a quello della benzina. 

Vi è tuttavia una problematica legata al suo approvvigionamento: nonostante l’abbondante presenza, infatti, in natura è raro reperirlo scisso da altri elementi. Spesso lo si trova legato all’ossigeno (H20) o al Carbonio (per dare vita agli idrocarburi). 

Proprio per questo subentra il problema della sua lavorazione, condotta spesso attraverso l’idrolisi, che richiede tempo ed energia tali da renderlo ancora un processo particolarmente costoso. 

Il motore che lo utilizza richiede la presenza di una cella combustibile (Fuel Cell), che a partire da idrogeno e ossigeno produce energia (che può essere utilizzata per la mobilità) e acqua (prodotto eventualmente scartato senza danni ambientali). 

Ad oggi, in Italia, esiste un’unica stazione di servizio che effettua rifornimento di idrogeno, e si trova a Bolzano, dove è possibile fare il pieno ad un prezzo di circa 75€, mediamente 13€ /kg. 

Si tratta certamente di un costo elevato, causato dalla sua scarsa diffusione e da cui consegue anche un parco macchine ad idrogeno piuttosto limitato (ad es. Hyundai NEXO e Toyota Mirai). 

L’obiettivo di raggiungere la produzione esclusiva di auto elettriche entro il 2035 e la neutralità carbonica entro il 2050 rappresenta per l’Europa e l’industria automobilistica una sfida complessa ed ambiziosa, questo passo decisivo dovrebbe infatti richiedere uno studio approfondito di tutti gli aspetti critici e le potenzialità che ne deriverebbero. 

Appare chiaro che ci si trova di fronte ad una scelta epocale, a seguito della quale, in un senso o nell’altro, non si potrà fare marcia indietro.