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L’esperto: «Auto e incidenti, la metà delle strade non è a norma»

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strada

Il 19 novembre si celebra la giornata mondiale delle vittime della strada, durante la quale un pensiero va a tutti coloro, uomini, donne, giovani, bambini, scomparsi in conseguenza di scellerati comportamenti alla guida e di altre disgraziate concause.  L’ultimo rapporto dell’Istat assomiglia a un bollettino di guerra: nel 2022 sono decedute 3.159 persone, mentre i feriti sono stati 223.475 e gli incidenti stradali ben 165.889. Tutte cifre in crescita rispetto al 2021. Tra i comportamenti errati alla guida si confermano come più frequenti la distrazione, il mancato rispetto della precedenza, la velocità troppo elevata, l’uso del cellulare. Aumentano, purtroppo, anche le sanzioni per la guida sotto l’effetto di alcool e di droghe. Lombardia, Lazio, Emilia-Romagna, Toscana e Veneto sono le regioni dove il fenomeno è più accentuato. L’inasprimento delle pene, tra le quali la tanto attesa configurazione dell’omicidio stradale, non sembra che abbia prodotto gli effetti sperati. Sulle strade italiane si continua a morire. C’è però un aspetto che si ignora del tutto e che, invece, è parte essenziale del problema: si chiama sicurezza stradale passiva.  

«E’ in atto da anni una sottovalutazione del pericolo. Possiamo stimare che il 60% delle strade, rete autostradale esclusa, in Italia non sia a norma. Spesso numerosi ostacoli fissi, come le cuspidi, la parte terminale del guardrail, alberi, piloni e pali segnaletici sono completamente sprovvisti di sistemi di protezione. In tantissimi altri casi i dispositivi presenti, dall’attenuatore d’urto alla barriera laterale, sono incidentati, obsoleti, in attesa di essere riparati o sostituiti, tra continui rimpalli di competenza fra Comuni, Regione ed ente gestore», riflette  Roberto Impero, amministratore delegato di Sma Road Safety, azienda specializzata nel settore, ma soprattutto autorevole membro dell’International Road Federation e della Permanent International Association of Road Congresses (Associazione mondiale della strada).

Sta descrivendo uno scenario di diffusa illegalità.  

«Sì, siamo in presenza di tantissimi dispositivi che, sulla carta, sono a norma, ma che invece non garantiscono prestazioni sufficienti per i veicoli circolanti. Le barriere in uso sono state progettate per veicoli che circolavano trent’anni fa, e per la cui omologazione sono previsti crash test condotti con auto di 900 chili a 100 km orari. Gli attenuatori d’urto, invece, stando alla normativa vigente, effettuano test con veicoli di massimo 1,5 tonnellate, lanciati a 110 km orari. Non si tiene conto che su alcune tipologie di strada il limite sia di 130 km orari e soprattutto che circolano veicoli ben più pesanti di 900 kg, una tonnellata, come i Suv e le auto elettriche».

Perché, secondo lei, i limiti di velocità non si rivelano un deterrente efficace?

«È semplice adottare limiti di velocità di 30 o 40 km orari per cercare di limitare la pericolosità di punti stradali critici, ma è come mettere una pezza per non intervenire in modo risolutivo sulle infrastrutture: così ci si rifugia nell’alibi degli automobilisti indisciplinati assolvendo il gestore in fase giudiziale. In questo modo, però, chi in strada ci viaggia tutti i giorni non viene tutelato. Non dobbiamo dimenticare che è sufficiente un impatto a 40 km orari contro un palo dal diametro di soli 20 centimetri perché si incorra nel rischio di tetraplegia».

E’ cosa nota che una scarsa prevenzione nella sicurezza stradale si traduca poi in costi abnormi per la collettività.

«L’Istat ha calcolato che solo nel 2022 le morti sulle strade italiane hanno generato un costo sociale ed economico di 18 miliardi di euro, pari allo 0,9% del Pil. Una cifra enorme, soprattutto se paragonata al costo dei dispositivi salvavita. Un guardrail della migliore qualità costa 500 euro al metro lineare. Una spesa sostenibile quando si tratta di salvare vite: l’alibi della mancanza di budget non regge più. È necessaria una mappatura puntuale dei punti pericolosi per metterli una volta per tutte in sicurezza. Non è solo una questione etica, è un obbligo di legge, perseguibile come omicidio stradale colposo ai danni del gestore della strada».

Eppure da una recente inchiesta del Tg1 è emerso che soprattutto i piccoli Comuni attraverso gli autovelox incassano ingenti cifre che poi investono o dovrebbero investire sulle infrastrutture stradali di loro competenza.

«Il Decreto Legislativo del 30 aprile 1992 è stato concepito per incentivare e sostenere la sicurezza stradale, destinando il 50% dei proventi delle sanzioni alla sensibilizzazione sul tema, mentre stabilisce che gli incassi derivanti dalle multe per eccesso di velocità debbano essere reinvestiti in opere che migliorino la sicurezza stradale. Tuttavia, un recente report dell’Asaps e dell’Associazione Lorenzo Guarnieri ha fatto emergere come spesso i Comuni utilizzino i proventi delle multe per coprire costi già sostenuti».

In tutte le fenomenologie sociali incide molto la mancanza di cultura, dottor Impero, quanto conta la carenza di educazione civica negli italiani? 

«Molto, ancora oggi si pensa alla sicurezza stradale unicamente come una responsabilità oggettiva dell’automobilista. Tuttavia, il problema va inquadrato nella sua interezza. Il nuovo codice della strada, per esempio, non dedica il giusto spazio al tema infrastrutturale. Seguire le regole quando si è alla guida è cruciale, ma anche la qualità della strada che si percorre gioca un ruolo importantissimo nel determinare l’esito di un incidente, indipendentemente dalle cause che lo hanno generato. Qualora un pullman perdesse il controllo, ad esempio, sarebbe auspicabile che adeguati dispositivi salvavita fossero presenti per impedire che invada la carreggiata opposta o che precipiti dal cavalcavia. Allo stesso modo se un’auto dovesse urtare la parte terminale del guardrail, le conseguenze sarebbero meno gravi se questa fosse protetta da apposito terminale, in caso contrario la lamiera attraverserebbe l’abitacolo come un coltello nel burro».

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