Dai capitani coraggiosi agli arabi, fino alla svolta tedesca: per la “fu” Alitalia l’incorporazione nella Lufthansa può rappresentare l’inizio di un’epoca nuova o, per i più romantici, il crepuscolo della gloriosa compagnia di bandiera, comunque affossata in mezzo secolo da politiche scellerate e clientelari. Alla fine, la Commissione europea ha approvato le nozze tra Ita e la compagnia tedesca. Il via libera all’operazione prevede condizioni a tutela della concorrenza nello scalo di Milano-Linate, sulle rotte di corto raggio tra l’Italia e l’Europa centrale e sui lunghi collegamenti tra Fiumicino e il Nord America con l’apertura alle compagnie rivali.
Il colosso tedesco acquisirà dal Mef, azionista di riferimento, una quota del 41% di Ita attraverso un aumento di capitale di 325 milioni di euro, per poi salire in una seconda fase, entro il 2033, al 100% della nuova sorta dalle ceneri di Alitalia per un investimento totale di 829 milioni. L’intesa, approvata ai sensi del regolamento Ue sulle fusioni, prevede sacrifici da parte delle due compagnie per rispondere alle preoccupazioni antitrust sui tre fronti considerati critici: una quota di mercato troppo ampia a Milano-Linate, una situazione di monopolio su alcune rotte di corto raggio tra Italia e Germania, Austria, Svizzera e Belgio, e la riduzione della concorrenza nei lunghi collegamenti tra Fiumicino e il Nord America. Tutte minacce, secondo la visione dell’Ue, alla qualità dei servizi offerta ai cittadini e soprattutto alla stabilità dei prezzi che rischierebbero di diventare insostenibili.
Cosa cambia. Nell’aeroporto lombardo le parti cederanno 30-34 voli giornalieri tra andata e ritorno, un numero significativamente più alto delle 11 coppie possedute da Lufthansa, garantendo che almeno un altro vettore possa non soltanto subentrare alla compagnia tedesca ma anche stabilirsi in maniera più strutturata nello scalo, operando anche nuovi voli. L’aviolinea che acquisirà gli spazi ceduti dall’accoppiata italo-tedesca (è pronta easyJet) dovrà comunque superare nei prossimi mesi l’esame Ue. Sulle rotte problematiche di corto raggio dall’Italia verso l’Europa centrale si prevede che almeno una o due rivali possano subentrare operando voli non-stop per un periodo minimo di tre anni garantendo inoltre che uno di questi vettori abbia accesso alla rete nazionale di Ita per offrire collegamenti indiretti tra alcuni aeroporti dell’Europa centrale e alcune città italiane diverse da Roma e Milano.
Anche sui lunghi voli da Fiumicino con destinazione Nord America (Chicago, Washington, San Francisco e Toronto), al centro di un braccio di ferro risolto in extremis, il patto prevede l’ingresso di una concorrente di Ita-Lufthansa capace di offrire voli diretti o, in alternativa, di due di vettori già presenti, come le rivali Air France, Iberia, British Airlines, Klm, Tap, che potranno operare collegamenti con uno scalo nei loro hub europei, garantendo però prezzi competitivi e che il viaggio non abbia una durata totale superiore alle 3 ore rispetto alle traversate dirette. Forti del via libera di Bruxelles, Roma e Francoforte avranno tempo fino a novembre per siglare le intese con le compagnie concorrenti.
Alitalia mangiasoldi. Per quanto appassionante, la storia dell’Alitalia è costata ai contribuenti italiani, in diverse fasi, l’equivalente di circa 11 miliardi di euro in cinquant’anni secondo uno studio di qualche anno fa di Mediobanca, che ha diviso la storia della ex compagnia di bandiera in due tronconi: il primo fra il 1974 ed il 2007, il secondo fra il 2008 e il 2014.
Tra il 1974 e il 2007, quando Alitalia è stata commissariata, lo Stato ha speso 5,397 miliardi di euro tra aumenti di capitale (4,949 miliardi), contributi (245 milioni), garanzie prestate (8 milioni) e altri contributi pubblici (195 milioni). Nello stesso periodo la compagnia, tra collocamenti e negoziazioni, imposte e dividendi ha generato entrate per lo Stato per 2,075 miliardi di euro. Il saldo finale è in rosso per 3,322 miliardi.
Tra il 2007 e il 2014 inizia l’amministrazione controllata. Gli interventi da parte dello Stato sono diversi, la maggior parte dei quali distribuiti su più esercizi. Si inizia nel 2008, quando il governo Berlusconi fermò la cessione ad Air France per puntare all’italianità, con i cosiddetti capitani coraggiosi, e con un prestito ponte da 300 milioni, per arrivare nel 2014, col governo Renzi, all’investimento da 75 milioni di euro di Poste che entra, in via indiretta, nel capitale azionario della compagnia. Le uscite dal 2007 al 2014, anno dell’ingresso di Etihad con il 49% e della nascita della nuova Alitalia svincolata dallo Stato, sono pari a 4,1 miliardi di euro, arrivando così ad un totale di 7,4 miliardi tra il 1974 e il 2014 tra aumenti di capitale, contributi e garanzie.
Finito il sodalizio con Etihad, nel 2017 il governo Gentiloni concede altri due prestiti ponte per complessivi 900 milioni di euro per tenere Alitalia in volo, facendo lievitare l’esborso da parte dello Stato a 8,3 miliardi di euro. Ma non è finita. A dicembre 2019 il governo M5S-Pd concede altri 400 milioni per una spesa statale di 8,7 miliardi. A questi si aggiungono 1,35 miliardi stanziati per la newco Ita Airways a maggio 2020, nello stesso anno vengono stanziati 350 milioni per gli indennizzi Covid e altri 330 milioni per la cassa integrazione di oltre 6.800 dipendenti nel periodo novembre 2020-settembre 2021. Arriva poi il decreto Sostegni bis che stanzia altri 100 milioni per garantire l’operatività della compagnia e il pagamento degli stipendi in attesa del decollo di Ita, mentre a fine giugno viene istituito un fondo biglietti da 100 milioni di euro per rimborsare i viaggiatori di Alitalia in vista del passaggio alla newco. L’esborso totale dello Stato decolla così a 10,93 miliardi di euro in 50 anni.
Infine, una notizia a latere. Positiva. L’aeroporto di Roma Fiumicino è il migliore d’Europa per la sesta volta negli ultimi sette anni nella categoria degli scali con oltre 40 milioni di passeggeri. Lo ha decretato l’associazione internazionale di categoria ACI (Airport Council International) Europe nel corso dell’assemblea generale a Istanbul.
